１９３０年代初頭、米ゼネラルモーターズ（ＧＭ）の高級ブランド「キャデラック」事業部の総括を引き受けていたニコラス・ドレイシュタットは、「我々の顧客は輸送手段ではない『社会的プレゼンス』を買うのだ」と主張した。ドレイシュタット氏は、キャデラックの競争相手としてダイヤモンドやミンクコートを取り上げた。景気が不安になるほど、自分の社会的存在感を示そうとする客が増えるだろうという見方からだった。キャデラックは大恐慌を潜り抜け、１９３４年は、前年比７０％以上の成長を記録した。
景気低迷の中、韓国自動車市場の両極化が目立っている。「輸送手段」としての軽・小型車や「プレセンス」を示すための大型・輸入車の販売が最近、急増している。一部からはこのような現象は、消費者の誇示欲求により、製品の価格が高いほど需要の増える「ヴェブレン効果」によるものだと受け止められている。
●高級輸入車、不況時により多く売れる
７日、韓国輸入自動車協会（ＫＡＩＤＡ）によると、販売価格が１億ウォン以上の輸入車の販売台数は、昨年は９９３９台と、過去最高を記録した。１億ウォン以上の高価な輸入車は、グルーバル金融危機が始まった０８年から４年連続して増加し、今年は１万台を超えることが確実と見られる。
代表的高級スポーツカーブランドのポルシェの市場シェアは、１０年の０．７８％から昨年は１．２４％へと高級ブランドのうち、最大の伸びを記録した。車種のほとんどが５０００万ウォンを超えるベンツやＢＭＷ、アウディのドイツ高級車「ビック３」は、それぞれ２０〜３０％近い成長を収めた。このような市場の特性は、「異常な現象」と、輸入車業界の関係者らは口をそろえている。
一方、輸入車市場では中間級に当たる３０００万ウォン以上〜５０００万ウォン以下の車種の割合は３９．９％（４万１９１０台）と、１０年の４８．１％より大幅に減少した。輸入車協会のユン・デソン専務は、「景気低迷は、高級輸入車購入層の消費心理に大きな影響を及ぼさない」と主張している。
特異なことは、３０００万ウォン以下のモデルの販売割合も約３．１％（３２７４台）と、１０年（１．１％＝９７９台）より約３倍へと増えたことだ。
輸入車業界の関係者は、「３０００万ウォン以下は、輸入車に関心を寄せ始めている２０代や３０代の若い世代の消費者らが、初の車として選ぶ『エントリー（ｅｎｔｒｙ）級』がほとんどだ」とし、「これらの年代は、所得水準によって車を買わないか、あるいは輸入車を選ぶケースかに分かれる」と主張した。
●国産車も両極化…「軽乗用車」か「グレンジャー」
国産車市場でも同様の現象が現れている。安価な「移動手段」である軽・小型車と、「プレゼンス」を象徴する大型車の販売は大幅に増えたものの、これまで国産車市場の中核だった中型級車種の販売は減っている。
昨年、現代（ヒョンデ）車「アクセント」や起亜（キア）車「モーニング」などの軽・小型車の販売台数は計２２万８５００台あまりと、１０年より約１８％増えた。「グレンジャー」などの大型車も２０万７８００台あまりと、３８．５％増加した。一方、「ソナタ」など、国内自動車市場をリードしてきた中型級は２１．６％激減した。
高麗（コリョ）大学・心理学部の成瓔信（ソン・ヨンシン）教授（元韓国消費者学会会長）は、「景気不況による不確実性が、中間層の消費心理を引き下げ、実利的な軽・乗用車購入は増える一方、景気にあまり支障を受けない高所得層は、周辺で輸入車を買うケースが増えており、高級車購入心理の刺激を受けている」と分析した。
gene@donga.com
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