明日、中国の北京と上海を結ぶ京滬高速鉄道が開通する。予定より工期が２年繰り上げられたこの高速鉄道は、ソウル〜釜山（プサン）の約３倍の１３１８キロで、単一区間では世界で最も長い。中国政府は正式開通に先立ち、一昨日、北京駐在の海外メディアの記者約２００人を試乗に招待し、「中国の高速鉄道技術は世界最高水準」と自負した。中国の自慢は、韓国などと競争するブラジル、米国など海外の主要高速鉄道の入札で有利な地位を確保するための事前作業と見られる。
中国は、北京五輪を１週間後に控えた０８年８月、北京と天津を結ぶ京津高速鉄道を開通し、高速鉄道時代を切り開いた。韓国より４年、日本より４４年遅れたが、以後中国は大規模高速鉄道事業を急ピッチで進めた。「マンマンデー（慢慢的、ゆっくり）」は、これ以上中国を象徴する言葉でないことを実感させる速度戦だった。
中国で進められる「高速鉄道速度戦」の裏には、中国が外部に漏らしたくない弱点も少なくない。中国のある鉄道専門家は数日前、「中国が時速３００キロしか出せない外国の技術を採用し、生産した客車で、中国内では３５０〜４００キロまで走らせ、一部区間では最高４０センチの路盤が沈下した」と暴露した。安全性を疎かにする中国の目標至上主義と、大規模な不正による手抜き工事で大型事故を懸念する声も出ている。０７年、中国では鉄道事故で３１７０人死亡した。
このような弱点と限界にも関わらず、日本を抜いて世界２位の経済大国へ浮上した中国の急成長を過小評価するわけにはいかない。中国は「世界の工場」を乗り越え、先端技術分野でも、日本と韓国をすぐそこまで追いかけている。全国経済人連合会が昨年６月、経済専門家を対象に調査した結果、韓国８大輸出品目の対中国技術格差は、平均３．９年だった。韓国の技術力が中国より４年以上リードしているのは、半導体（４．８年）と自動車（４．７％）の２品目に止まり、鉄鋼と化学は３．３年に過ぎなかった。１年前の調査のため、今はさらにその格差が縮まっているだろう。
国産高速鉄道のＫＴＸ山川（サンチョン）は、開発後、安定化期間の３年が経っていないとはいえ、昨年３月に実際の運航後、１３ヵ月間で４１回故障した。政府と鉄道公社、関連企業らが、さらに踏ん張らなければ、ブラジルと米国の高速鉄道の受注戦で中国に負けるかも知れない。
国土が狭く資源の乏しい韓国が「浮上する中国」の追いかけを振り切るには、科学技術人材を育てる教育と投資が重要だ。「半額授業料」のようなことに気をとられ、教育競争力を高めるための議論は姿を消した教育現実、政治現実は韓国の未来を楽観し難くしている。政府と政界から警戒心を持つべきだ。
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