ＫＴＸの締結装置、現場テストせずに選定

ＫＴＸの締結装置、現場テストせずに選定. March. 12, 2009 07:55. sys1201@donga.com alwaysj@donga.com. 現在、運行・工事中の京釜（キョンブ）高速鉄道（ＫＴＸ）の第１、２段階区間（ソウル〜大邱〜釜山）に設置されている締結装置は、外国とは異なり、現場でのテストを行わず室内テストだけで選定されていたことが分かった。 レールや枕木をつなぐ締結装置は、列車の荷重を枕木へと分散させる役割を果たす核心装置である。 １１日、国会・国土海洋委の鄭熙秀（チョン・ヒス）ハンナラ党議員が入手した、「ＫＴＸの２段階事業監査結果」によると、公団側は０５年３から７月にかけ、韓国機械研究院で、英パンドロール社の締結装置であるＳＦＣと、その競争会社であるドイツ・ボスロ社の製品（Ｓｙｓ３００−１）の性能テストを行い、両製品共に適合判定を受けた。 審査の結果、ＳＦＣの単価が約４０億ウォン安く、最終的にＳＦＣが選ばれた。だが、公団が行った性能テストは、現場検証がない室内テストだったという。 室内テストは、２３±５度の一定温度において、一定の垂直荷重を数百万回繰り返す方式で行われる。しかし、実際の軌道は雪や雨、紫外線などにさらされる上、氷点下３０度〜７０度の環境の中で、不規則的な車両の荷重が働き、室内テストとは差が出る。 ドイツの場合、新しい軌道システムを採用や敷設する際、室内外での性能テストを経た後、３年以上（累積通過トン数は少なくとも８０００万トン以上）、現場での運用テストで性能が立証されてこそ、使用承認が降りるようになっている。 監査院は、「第１段階（ソウル〜大邱）に設置された締結装置２６個をサンプル調査した結果、内部のレール・パッド（衝撃緩和装置）の疲労度は、新製品より２、３倍増加していたことが分かった」とし、「第２段階区間でも締結装置内のレール・パッドの磨耗が急激に進み、軌道のゆがみやレールの損傷が起きる恐れがある」と指摘した。 これに対し公団側は、「時速３００キロで走る高速鉄道のテスト運行用に、室外で別途のレールを設置するのは現実的に難しい」とした上で、「今後、現場でのテストを反映するよう努力するつもりだ」と語った。