大宇（テウ）造船海洋の玉浦（オクポ）造船所・組み立て３チームの黄漢欽（ファン・ハンフム）氏（５９）は昨年末に定年退職したが、依然として現場で仕事をしている。会社と勤務期間を１年延ばす契約をしたからだ。
大宇造船は去年、定年退職した生産職の社員１６０人のうち、１４５人を今年１年間再雇用した。
やはり造船業の主力である現代（ヒョンデ）重工業も、今年１６０人の定年退職勤労者を再雇用した。去年、再雇用した勤労者が１０人余りだったのに比べれば、その数は大きく増えた。
定年退職後に同じ職場で働き続ける、いわゆる「延長族勤労者」たちが大きく増えている。 会社は専門労働力を確保し、勤労者は働く期間が増える恩恵のため「定年退職後の再雇用」現象は産業界で引き続き拡散するものとみられる。
●熟練の機能人材が必要
大型船舶の船首と船尾の曲線部分の加工を総括する黄氏の業務は、１０年以上の経歴を要する高難度の作業だ。会社が彼を必要とする理由だ。
現代ハイスコの唐津（タンジン）工場で冷延鉄鋼材の操業工程を指揮する李鎔万（イ・ヨンマン）氏（６０）や斗山（トゥサン）重工業でクレーン設備の信号作業を担当する権永鍾（クォン・ヨンジョン）氏（５９）も同様だ。該当の分野で数十年の経歴を持っており、定年退職後も会社で引き続き働いている。
「延長族」が増える傾向は製造業に限ったことではない。
大韓航空とアシアナ航空も、定年退職（満５５歳）した操縦士を４、５年さらに嘱託の形式で雇っている。１月現在、大韓航空は操縦士１８２６人のうち７３人、アシアナ航空は８４０人のうち７０人が定年退職後も、引き続き操縦桿を取っている。
●「人材確保」と「費用負担」のジレンマも
去年、同制度の恩恵を受けた５４０社余りの大部分は中小企業や各零細企業だ。
中小企業はこの支援金を積極的に活用するのに対して、相対的に賃金水準の高い大手企業は人件費負担のために再雇用の期間がほとんど１年を超えない。このように停年退職者の再雇用は大手企業としては有用ながらも負担となる部分だ。
しかし、社会が急速に高齢化しつつ、高齢労働人口の活用が不可避な状況であるため、企業の負担を減らす案を、早急に出さなければならないと専門家たちは指摘する。
韓国開発研究院（ＫＤＩ）の金勇成（キム・ヨンソン）研究委員は、「停年後の労働力を活用しようとすれば企業に負担を与えるような方式ではいけない」との見解を示し、「『職位中心』ではなく『成果中心』で職級体系を調整する必要がある」と述べた。
専門家たちは特に「停年が近付いた勤労者の賃金を減らしていく『賃金ピーク制』の導入が、その代案になるかもしれない」と強調する。
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