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水西~東灘間のシャトル列車が白紙化

Posted July. 04, 2016 07:35,   

Updated July. 04, 2016 08:15

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政府が年末の水西(スソ)~平沢(ピョンテク)間首都圏高速鉄道(SRT)の開通に合わせて、東灘(トンタン)第2新都市の広域交通対策として推進してきた「水西~東灘シャトル列車」計画が事実上白紙化された。技術的検討無すらせず、住民たちに約束した結果、空手形となったのだ。建設会社と政治圏や地方自治体の空手形乱発に首都圏の庶民たちが「通勤難民」となっている。

3日、国土交通部や韓国土地住宅公社(LH)などによると、ソウル江南区(カンナムグ)水西駅から京畿道華城市(キョンギド・ファソンシ)東灘駅までの32.6キロを、時速150~180キロでつなげようとしていたシャトル列車計画が、従来のSRTを利用する方向に変更された。このシャトルは2009年、当時の国土海洋部がSRTと線路を共用する三星(サムスン)~東灘間広域急行鉄道(GTX)事業費8000億ウォンを東灘第2新都市の分譲価格に含ませながら、2021年のGTX開通前までの期限付きで約束していた交通対策だ。

まず、技術が確保されなかった。高速列車と一般列車が最高速度で同じ線路を走るためには、速度差による耳鳴り感(気圧の差で耳の鳴る現象)や一般列車に加わる衝撃などを解消しなければならないが、国内ではこれを解消できる技術や事例がなかった。

運賃が最大焦点となっている。国土部は2014年、基本計画案に40分置きに3300ウォンで推進すると明記した。しかし、SRは高速鉄道の運賃である7600ウォンを要求した。基本計画案で別途の列車導入が難しければ、高速鉄道の利用がその代案として提示されたが、これについての料金基準はまとまっていなかった。

国土部の関係者は、「東灘のための料金を決めなければならないが、SRの損失補てんが問題だ」と語った。一方、SRは、「(SRT利用は)広域急行列道の概念ではない」と温度差を見せている。

住民たちは反発している。東灘2新都市住民総連合会のチェ・ビョンギュ会長(46)は、「GTX事業費を払っているのに、一日あたり2万人に達するものと予想される広域鉄道の通勤客が、バスや京釜(キョンブ)高速道路だけに頼るべきだというのか」と主張し、「当初約束していた運賃を守らなければならない」と語った。

住居費を理由に、首都圏郊外に引っ越す庶民たちが増えているが、彼らのための交通対策の多くが遅れていたり、計画通りに進められていない。

仁川市青羅(インチョンシ・チョンラ)地区は2004年から2005年にかけて、建設会社各社がまだ確定されなかったソウル地下鉄7号線の延長戦を、まるで決定でもされたかのようにPRし、訴訟戦が起きた。選挙のたびの定番公約となったが、事業の第一歩ともいえる予備妥当性すら可決されなかった。京畿金浦(キンポ)の漢江(ハンガン)新都市や南楊州別內(ナムヤンジュ・ビョルネ)新都市は、自治体長の公約破棄や事業費分担を巡る対立で鉄道建設が5~10年間も遅れた。

その被害は庶民たちの負担となっている。2014年の韓国の平均通勤時間は58分で、経済協力開発機構(OECD)加盟国の平均である28分より長かった。新規交通網の供給がなかなか進んでおらず、従来の施設に需要が集中しているためだ。京釜高速道路のソウル~新葛(シンガル)区間は2010年以降、4年間で小型車の通行量が14.5%も増えた。

壇国(タングク)大学都市計画不動産学科のキム・ヒョンス教授は、「今後も首都圏郊外のテナント需要が増えるものとみられるだけに、新都市開発や分譲過程で適時に供給できる交通対策のみ反映させる基準や装置が必要だ」と強調した。



서형석기자 ソ・ヒョンソク記者 skytree08@donga.com